| 가멜 알 바투티 (또한 렌더링됨 '가밀 엘바투티' 또는 '바투티' 미국 공식 보고서에서) (1940년 2월 2일 – 1999년 10월 31일)은 고국의 국영 항공사인 EgyptAir의 조종사였으며 전 이집트 공군 장교였습니다. 1999년 10월 31일, 이집트항공 990편이 매사추세츠 주 낸터킷 섬 남동쪽 60마일 떨어진 대서양에 추락했을 때 탑승자 217명 전원이 사망했습니다. NTSB는 추락의 가능한 원인이 알 바투티의 일련의 제어 입력 때문이라고 결론지었습니다. . 가족과 개인 생활 ElBatouty는 이집트의 사회적 엘리트 가문 출신입니다. 그의 아버지는 시장이자 지주였으며 가족은 교육을 잘 받고 부유했습니다. 알바투티는 결혼하여 5명의 자녀를 두었습니다. 사고 당시 10세였던 막내 아야는 루푸스를 앓고 있으며 로스앤젤레스에서 치료를 받고 있었다. EgyptAir에서는 회사 차원과 직원 차원에서 의료비 지출에 도움이 되는 지원을 제공하기 위한 노력을 기울였습니다. Al-Batouti는 은퇴가 가까워지고 있었고(항공 규정으로 인해 60세 이후에는 상용 항공기 조종사로 비행할 수 없었습니다) 카이로 외곽의 침실 10개짜리 빌라와 엘 알라민 근처의 해변 별장에서 시간을 보낼 계획이었습니다. 직업 알 바투티는 이집트 군대에 징집되어 조종사와 비행 교관으로 훈련을 받았습니다. 그 후 그는 한동안 이집트 항공 연구소에서 강사로 일했습니다. 한 동료는 그곳에서 그의 지위를 '유명인'으로 묘사했습니다. R & B의 파이퍼
알 바투티는 육군에 복무하는 동안 1967년 6일 전쟁과 1973년 욤 키푸르 전쟁에서 조종사로 복무했습니다. Batouti는 1987년 9월 8일 EgyptAir에 입사했습니다. 그는 Boeing 737-200, Boeing 767-200 및 767-300에 대한 형식 등급을 보유했습니다. 추락 당시 그는 조종사로 5,755시간, 767로 5,191시간을 비행하여 12,538시간의 비행 시간을 기록했습니다. 사망 당시 Al-Batuti는 EgyptAir에서 767을 조종하는 최고위 부기장(F/O)이었습니다. 그는 항공운송조종사(ATP) 자격 시험을 거부했기 때문에 기장으로 승진하지 못했습니다. ATP 학습자료와 시험은 영어(항공의 국제어)로 진행되는데, 알 바투티는 영어 실력이 부족했다. 그가 55세가 되자, 그 나이 이후에는 승진을 금지하는 이집트항공 정책으로 인해 승진 가능성이 더욱 저해되었습니다. Flight 990 조사 중 동료들이 NTSB에 제출한 진술에 따르면 그는 승진을 원하지 않았습니다. 선임 F/O로서 가족 상황에 도움이 되는 선호하는 비행 일정을 얻을 수 있었기 때문입니다. 그는 기장으로 승진하지 않았음에도 불구하고 이집트 항공 연구소에서의 이전 경험 때문에 종종 그 직함으로 언급되었습니다. 990편 바투티는 국가교통안전위원회(NTSB)가 990편을 의도적으로 바다에 추락시킨 혐의를 받은 부조종사였지만 이집트 당국은 이를 부인했습니다. NTSB에 따르면 바투티는 비행기 조종권을 장악하고 기장이 조종석을 떠난 후 자동 조종 장치를 껐다. 그런 다음 그는 비행기를 다이빙으로 이끌었고 계속해서 '나는 하나님을 의지합니다'를 반복했습니다. 이후 조종사는 다시 조종석으로 돌아와 다이빙을 멈추려 했으나 비행기가 바다에 추락하는 것을 막을 수 없었다. 일부 수사관들은 그가 EgyptAir 승무원들이 자주 사용하는 뉴욕시 호텔인 펜실베니아 호텔에서 여성 손님들과 부적절한 행동을 했다는 이유로 질책을 받은 것으로 추정된다는 사실을 알게 되었습니다. 이집트항공 직원 하템 로쉬디(Hatem Roushdy)는 질책 혐의의 책임자가 990편 승객이었다고 밝혔다. 견책의 세부 사항에는 Gameel Al-Batouti의 미국 행 비행 특권 박탈과 990편이 그의 마지막 비행기가 될 것이라는 내용이 포함되었습니다.' 바투티가 테러리스트였을지도 모른다는 서방 언론의 추측이 있었습니다. 그의 가족과 친구들은 그에게 강한 정치적 신념이 없다고 말했습니다. 이집트 민간 항공국은 알 바투티의 조치가 아닌 기술적 문제를 비난하며 추락 원인에 대해 이의를 제기하고 있습니다.
이집트항공 990편 (MSR990)은 로스앤젤레스-뉴욕-카이로 정기 항공편이었습니다. 1999년 10월 31일 오전 1시 50분경(동부 표준시 기준) 990편은 매사추세츠 주 낸터킷 섬에서 남쪽으로 약 60마일 떨어진 대서양 공해로 다이빙하여 탑승자 217명 전원이 사망했습니다. 가정 침공에서해야 할 일
뉴욕에서 카이로까지의 비행 경로 지정은 이제 986편의 보잉 777-200ER입니다. 항공편 정보 990편은 등록번호가 SU-GAP인 보잉 767-366ER 항공기로 비행 중이었습니다. 투트모시스 III 제18왕조의 파라오 이후. 이 비행기에는 7개국(캐나다, 이집트, 독일, 수단, 시리아, 미국, 짐바브웨) 출신의 승무원 14명과 승객 203명이 타고 있었습니다. 승객 목록에는 30명이 넘는 이집트 군 장교가 포함되어 있었습니다. 그들 중에는 준장 2명, 대령, 소령, 그리고 다른 공군 장교 4명이 있었습니다. 카이로의 신문은 검열관에 의해 비행기에 경찰관의 존재를 보도하는 것이 금지되었습니다. 990편에는 승무원 14명, 승무원 10명, 승무원 4명이 탑승했습니다. 예정된 비행 시간으로 인해 비행에는 두 명의 완전한 비행 승무원이 필요했습니다(각각 기장 1명과 부조종사 1명으로 구성). EgyptAir는 한 승무원을 '현역 승무원'으로 지정하고 다른 승무원을 '크루즈 승무원'('구호 승무원'이라고도 함)으로 지정했습니다. 현역 승무원이 이륙하여 비행 첫 4~5시간 동안 비행하는 것이 관례였습니다. 크루즈 승무원은 착륙하기 약 1~2시간 전까지 항공기를 통제했으며, 그 시점에서 현역 승무원이 조종석으로 돌아와 비행기를 통제했습니다. EgyptAir는 현역 승무원의 기장을 기장 또는 비행 사령관으로 지정했습니다. 현역 승무원은 Mahmoud El Habashy 선장과 Adel Anwar 부기장으로 구성되었으며, 크루즈 승무원은 Amal El Sayed 선장과 Gameel Al-Batouti 부기장이었습니다(NTSB 보고서에서는 'El Batouty' 철자를 사용함). ATC 추적 미국 항공 교통 관제사는 '뉴욕 센터'(무선 대화에서는 간단히 '센터'라고 하며 보고서에서는 'ZNY'로 약칭됨)의 일부로 대서양 횡단 비행 관제 작업을 제공합니다. 공역은 '구역'으로 구분되는데, 'F구역'은 990편이 비행하던 공역을 감독하는 구역이었습니다. 대서양 횡단 상업용 항공 교통은 북대서양 트랙(North Atlantic Tracks)이라는 노선 시스템을 통해 이동하며, 990편은 당시 북대서양 트랙 줄루(North Atlantic Track Zulu) 비행에 배정된 유일한 항공기였습니다. 또한 대서양에는 '경고 지역'이라고 불리는 여러 군사 작전 지역이 있으며, 이 지역 역시 뉴욕 센터에서 모니터링하지만 기록에 따르면 사고 당일 밤에는 이러한 지역이 비활성화된 것으로 나타났습니다. ZNY와 Flight 990 간의 상호 작용은 완전히 일상적이었습니다. 이륙 후 990편은 지정된 순항 고도까지 단계적으로 상승하면서 세 명의 다른 관제사가 조종했습니다. 모든 상업용 항공기와 마찬가지로 이 항공기에는 ATC 레이더에서 쿼리할 때 비행기의 고도를 자동으로 보고하는 모드 C 트랜스폰더가 장착되어 있었습니다. 1시 44분에 응답기는 990편이 FL330에서 수평을 유지했음을 나타냈습니다. 3분 후, 관제사는 더 나은 수신을 위해 990편의 통신 주파수를 전환해 줄 것을 요청했습니다. 990편의 조종사가 새로운 주파수를 확인했습니다. 이것이 990편에서 받은 마지막 전송이었다. 레이더 반사 기록은 급격한 하강을 나타냅니다. 36초 만에 비행기는 14,600피트(거의 3마일) 아래로 떨어졌습니다. 몇 가지 후속 '기본' 반환(인코딩된 모드 C 고도 정보가 없는 단순 레이더 반사)이 ATC에 의해 수신되었으며 마지막 반환은 06:52:05에 수신되었습니다. 0654시에 ATC 관제사는 990편에 레이더 접촉이 두절되었음을 통보하려고 시도했지만 응답을 받지 못했습니다. 2분 후 관제사는 ARINC에 연락하여 990편이 해양 주파수로 너무 일찍 전환했는지 확인했습니다. ARINC는 SELCAL을 통해 990편에 연락을 시도했지만 역시 응답이 없었습니다. 그런 다음 관제사는 근처 항공기인 루프트한자 499편에 연락하여 990편을 끌어올릴 수 있는지 문의했습니다. 독일 항공사는 무선 연결이 없었고 ELT 신호도 수신하지 못했다고 응답했습니다. 에어 프랑스 439편은 마지막으로 알려진 990편 위치 상공을 비행하라는 요청을 받았으나 특별한 보고는 없었습니다. 센터는 또한 해안경비대 구조 항공기에 990편의 마지막으로 알려진 위치 좌표를 제공했습니다. 승객의 국적 | 국적 | 승객 | 승무원 | 총 | | 캐나다 | 이십 일 | 0 | 이십 일 | | 이집트 | 75 | 14 | 89 | | 미국 | 100 | 0 | 100 | | 독일 | 4 | 0 | 4 | | 시리아 | 삼 | 0 | 삼 | | 총 | 203 | 14 | 217 | 승객 목록에는 30명이 넘는 이집트 군 장교가 포함되어 있었는데, 그중에는 준장 2명, 대령 1명, 소령 1명, 공군 장교 4명이 포함되었습니다. 카이로의 신문은 검열관에 의해 비행기에 경찰관의 존재를 보도하는 것이 금지되었습니다. 충돌 비행 데이터에 따르면 가파른 다이빙을 시작하고 유지하기 위해 엘리베이터를 이동하는 데 비행 제어 장치가 사용된 것으로 나타났습니다. 비행은 지정된 고도인 33,000피트(FL330)를 벗어나 44초에 걸쳐 16,000피트까지 급강하한 뒤 24,000피트까지 상승해 최종 다이빙에 돌입해 FL330을 떠난 지 약 2분 30초 만에 대서양에 부딪혔다. 항공기가 카이로로 향하던 중 뉴욕 JFK 공항을 이륙한 지 30분 만에 레이더와 무선 연락이 끊겼습니다. 조종실 음성 녹음기는 기장이 '이게 뭐죠?'라고 반복해서 묻는 동안 부기장이 '나는 하나님을 의지합니다'를 11번 반복하는 것을 녹음했습니다. 다이빙 중. 그 지역에는 다른 항공기가 없었습니다. 기내에서 폭발이 발생했다는 징후는 없었습니다. 엔진은 작동이 정지되고 조종의 스트레스로 인해 왼쪽 엔진이 날개에서 찢어질 때까지 전체 비행 동안 정상적으로 작동했습니다. 수색 및 구조 활동 레이더 접촉이 두절된 지 몇 분 만에 수색 및 구조 작전이 시작되었으며, 대부분의 작전은 미국 해안경비대(USCG)가 수행했습니다. 오전 3시에 HU-25 Falcon 제트기가 Cape Cod Mass 공군기지에서 이륙하여 비행기의 마지막 위치에 도달한 최초의 구조대가 되었습니다. 해당 지역의 모든 USCG 정찰대는 항공기 수색을 위해 즉시 방향을 전환했으며, 해당 지역의 선원들에게 추락한 항공기를 감시할 것을 요청하는 긴급 해양 정보 방송이 발령되었습니다. 해가 뜰 무렵 미국 상선사관학교 훈련선 킹스 포인터(King's Pointer)호는 기름 광택과 작은 잔해 조각을 발견했습니다. 구조 노력은 생존자를 찾기 위해 10월 31일 10,000평방 마일을 포괄하는 USCG 절단기 그룹과 함께 공중과 해상을 통해 계속되었지만 복구할 수 있는 것은 잔해 더미에 있는 시체 한 구뿐이었습니다. Atlantic Strike Team 구성원들은 사고 지휘소를 설치하기 위해 Fort Dix에서 Newport로 트럭 두 대의 장비를 가져왔습니다. 해군과 국립해양대기청 관계자도 파견돼 사령부에 합류했다. 수색구조작업은 결국 1999년 11월 1일 중단되었고, 구조선과 항공기는 대신 복구작업으로 이동했다. 이러한 작업은 해군 함정 USS Graapple과 USNS Mohawk, NOAA 연구 선박 Whiting이 해저에서 잔해 대부분을 복구하는 등 구조 작업을 인계받기 위해 도착했을 때 중단되었습니다. 리처드 제웰이 합의를 받았나요
전체적으로 C-130, H-60 헬리콥터, HU-25 Falcon 및 절단기 USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook 및 USCG Hammerhead가 포함됩니다. 지원 헬리콥터가 수색에 참여했습니다. 2000년 3월에 두 번째 구조 작업이 이루어졌으며 항공기의 두 번째 엔진과 일부 조종석 제어 장치를 복구했습니다. 조사 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization) 조약에 따라 공해에서의 항공기 추락 조사는 항공기 등록 국가의 관할권에 속합니다. 이번 조사는 이집트 정부의 요청으로 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 주도하고 이집트민간항공국(ECAA)도 참여했다. 이번 조사는 연방항공국, 연방수사국, 미국 해안경비대, 미국 국방부, 국립해양대기청, 보잉 상용기, EgyptAir, Pratt & Whitney 항공기 엔진의 지원을 받았습니다. 사고 2주 후 NTSB는 사고를 범죄로 규정하고 조사를 FBI에 넘길 것을 제안했습니다. 이집트 정부 관리들은 항의했고, 이집트 정보국 수장인 오마르 술레이만(Omar Suleiman)이 조사에 참여하기 위해 워싱턴으로 갔다. 함디 하나피 타하 탈북 2000년 2월, 이집트항공 767기 기장 함디 하나피 타하(Hamdi Hanafi Taha)는 항공기를 런던에 착륙시킨 후 런던으로 정치적 망명을 신청했습니다. 영국 당국에 보낸 성명에서 그는 990편 추락 사고의 상황을 알고 있다고 주장했습니다. 그는 '재난에 대한 모든 거짓말을 멈추고' 이집트항공에 많은 책임을 전가하고 싶다고 말한 것으로 알려졌습니다. 관리. 반응은 신속했고 NTSB와 FBI는 타하를 인터뷰하기 위해 공무원을 보냈고 호스니 무바라크 이집트 대통령의 고문인 오사마 엘바즈는 '이 조종사는 비행기에 대해 아무것도 알 수 없으며 그가 어떤 정보를 가지고 있을 가능성도 없다'고 말했습니다. [990편 추락 사고에 대해] 매우 날씬해요.' EgyptAir 관계자도 즉시 Taha의 주장을 기각했습니다. 타하의 정보는 수사관들에게 거의 쓸모가 없는 것으로 알려졌으며 그의 망명 신청은 기각됐다. 조사 결론 NTSB NTSB의 최종 보고서는 2년간의 조사 끝에 2002년 3월 21일에 발행되었습니다. 그들의 결론은 다음과 같습니다. 국립교통안전위원회(National Transportation Safety Board)는 EgyptAir 990편 사고의 가능한 원인이 비행기가 정상 순항 비행에서 이탈하고 구호 부기장의 비행 제어 입력으로 인해 대서양에 충돌한 것이라고 판단했습니다. 구호부기장의 행동 이유는 밝혀지지 않았다. ECAA 주로 NTSB의 내용을 기반으로 한 ECAA의 최종 보고서는 뚜렷하게 다른 결론에 도달했습니다. 1. 구호부기장(RFO)은 고의로 비행기를 바다에 다이빙한 것이 아닙니다. NTSB의 1,665페이지에 달하는 기록이나 18개월 간의 조사 노력 중 어디에서도 소위 고의적 행위 이론을 뒷받침하는 증거는 없습니다. 실제로 그 기록에는 경험이 풍부한 정신과 의사인 아델 푸아드(Adel Fouad) 박사의 전문가 평가를 포함하여 그러한 이론을 반박하는 구체적인 증거가 포함되어 있습니다. 테드 번디 딸에게 일어난 일
2. 사고 당시 엘리베이터 제어 시스템에 기계적 결함이 있다는 증거가 있습니다. 이에 대한 가장 좋은 증거는 오른쪽 엘리베이터 벨크랭크 중 두 개에 있는 특정 리벳이 절단된 것과 오른쪽 엘리베이터에 부착된 PCA(Power Control Actuator)의 내부 핀이 절단된 것입니다. FDR(Flight Data Recorder)의 특정 데이터와 결합된 이 증거는 사고의 기계적 원인을 지적하지만 엘리베이터 시스템의 복잡성, 신뢰할 수 있는 데이터 부족으로 인해 현 시점에서 확실한 결론에 도달하는 것은 불가능합니다. 보잉의 사고 이후 실시한 시뮬레이션과 지상시험의 한계. Aero Mexico(2000년 2월), Gulf Air 및 American Airlines(2001년 3월)과 관련된 사고에서 관련 Boeing 767 엘리베이터 오작동에 대한 추가 증거. 1994년과 1996년에는 유나이티드 항공(United Airlines) 항공기에서 두 차례의 사고가 발생했습니다. 3. 조사관은 RFO가 알 수 없는 물체와의 충돌을 피하기 위해 긴급 조치를 취했을 가능성을 배제할 수 없습니다. 그럴듯하긴 하지만, 미국이 990편 근처에서 미확인된 다양한 레이더 반사를 평가하는 데 필요한 특정 레이더 보정 및 테스트 데이터 공개를 거부했기 때문에 이 이론은 테스트할 수 없습니다. 수사 비평 조사와 그 결과는 항공기의 기계적 오작동에 대한 몇 가지 대체 이론을 제시한 이집트 정부로부터 비판을 받았습니다. 서방 국가에서 이집트인이 NTSB 보고서를 거부한 것은 자살에 대한 이집트인의 문화적인 강한 혐오감 때문이었습니다. 이집트 당국이 제안한 이론은 NTSB에 의해 테스트되었지만 사실과 일치하는 이론은 발견되지 않았습니다. 예를 들어, 이집트인이 제안한 엘리베이터 조립 하드오버(경첩이 꼬리 프레임에 걸리기 때문에 엘리베이터가 완전히 확장된 위치에 고정됨)는 무시되었습니다. 비행 기록 데이터에 엘리베이터가 '분할 상태'에 있는 것으로 나타났기 때문입니다. 이 상태에서 엘리베이터의 한쪽은 올라가고 다른 쪽은 내려갑니다. 767에서 이 조건은 비행 제어 입력을 통해서만 가능합니다(예: 요크 하나는 앞으로 밀고 다른 요크는 뒤로 당깁니다). 그럼에도 불구하고 조사는 일반적으로 특히 이집트에서 잘못된 결론에 도달했다고 알려져 있습니다. 많은 이집트인들은 파괴 행위가 이집트 육군 장교 33명을 태운 비행기 추락의 가장 큰 원인이라고 확신하고 있습니다. 또 다른 이론에서는 항공기가 적절한 조정 없이 군사 구역을 통과하여 전자기 간섭을 겪었다고 제안합니다. 언론 보도 공식 조사가 진행되는 동안 서구 언론과 이집트 언론에서는 충돌 사고에 대한 추측이 만연했습니다. 서방 언론의 추측 NTSB가 최종 보고서를 발표하기 오래 전에 서방 언론은 녹음된 조종석 대화의 의미와 알-바투티의 비행 행위 뒤에 숨어 있는 가능한 동기(자살 및 테러 포함)에 대해 추측하기 시작했습니다. 이 추측은 부분적으로 부조종사 좌석에 앉은 승무원이 '나는 이제 결정을 내렸다'고 말한 것으로 녹음된 익명의 연방 법 집행관의 유출에 근거한 것이었습니다. 나는 내 믿음을 하나님의 손에 맡겼습니다.' 1999년 11월 19일 열린 기자회견에서 NTSB의 짐 홀(Jim Hall)은 이러한 추측을 비난하며 '미국과 이집트 국민 사이의 오랜 우호 관계에 해를 끼쳤다'고 말했습니다. 1999년 11월 20일, AP 통신은 미국 고위 관리들의 말을 인용하여 그 인용문이 실제로 테이프에 없었다고 말했습니다. 이러한 추측은 '나는 신을 의지한다'는 의미의 이집트 아랍어 문구를 잘못 번역한 데서 나온 것으로 추정된다. 런던의 일요일 시간 는 익명의 소식통을 인용해 알 바투티가 '전쟁으로 충격을 받았고' 1973년 전쟁에서 그의 전투기 편대 대부분이 전사했기 때문에 우울해했다고 추측했습니다. 이집트 언론의 반응과 추측 이집트 언론은 서방 언론의 추측에 격분한 반응을 보였습니다. 국유 알 아흐람 알 미사이 알 바투티를 '순교자'라고 불렀고, 이슬람주의자는 알 샤브 '미국의 목표는 이집트항공 조종사를 비난하여 진실을 숨기는 것'이라는 제목으로 이 이야기를 다루었습니다. 적어도 두 개의 이집트 신문, 알 곰후리야 그리고 알 무사와르 , 항공기가 미국에 의해 우연히 격추되었다는 이론을 제시했습니다. 이슬람 언론을 포함한 이집트 언론에서도 다른 이론을 제시했습니다. 알 샤브 , Mossad / CIA 음모가 비난을 받았다고 추측했습니다 (아마도 EgyptAir와 El Al 승무원은 뉴욕의 같은 호텔에 머물기 때문입니다). 알 샤브 또한 미국 관리들이 FDR을 비밀리에 복구하고 재프로그래밍한 다음 공개적으로 복구하기 위해 물에 다시 던졌다고 비난했습니다. 모든 이집트 언론을 통합하는 것은 '조종사가 217명이 탑승한 제트기에 충돌하여 자살한다는 것은 상상할 수 없는 일이다'라는 확고한 믿음을 갖고 있던 것이었습니다. 카이로 영미병원 외과의사인 에합 윌리엄은 '자살하려는 사람이 그와 함께 그렇게 많은 무고한 사람을 죽이는 것은 불가능하다'고 말했다. 카이로 타임즈 . 북부 뉴욕 연쇄 살인범 1970
이집트 언론은 또한 테러리스트 연결에 대한 서구의 추측에 대해 반응했습니다. 그만큼 카이로 타임즈 사망한 조종사의 조카인 왈리드 알 바투티(Walid Al Batouti)는 특히 그의 삼촌이 종교적 극단주의자일 수 있다는 추측에 대해 강력히 비난했습니다. 조카는 '그는 미국을 사랑했다'고 말했다. '뉴욕에서 쇼핑을 하고 싶다면 그와 대화할 수 있는 사람이 바로 그 사람이었습니다. 왜냐하면 그는 모든 상점을 알고 있었기 때문입니다.' 가족은 도널드 덕( 트램폴린 아랍어, batt 또는 오리 )를 상징으로 삼고, 장난감 도널드가 조카와 삼촌의 집 곳곳에 흩어져 있습니다.' 다큐멘터리 비행 이야기는 캐나다 디스커버리 채널/내셔널 지오그래픽 TV 쇼에 소개되었습니다. 노동절 ( 공기 충돌 조사 , 항공 비상 ). 쇼에서 비행은 ATC 테이프와 CVR 녹음을 기반으로 각색되었습니다. 프로그램을 위해 진행된 인터뷰에서 Al-Batuti의 가족은 계속해서 자살/고의적 충돌 이론에 대해 격렬하게 이의를 제기하고 편견이 있다고 일축했습니다. 그럼에도 불구하고 프로그램에서는 그가 개인적인 이유로 비행기를 추락시켰다고 암시한다. 그는 성추행으로 상사로부터 심한 질책을 받았고, 이 상사는 실제로 비행기에 타고 있었다. 추락 사고를 극화한 장면에서는 알 바투티가 비행기를 강제로 내리게 하고 조종사는 비행기를 끌어올리려고 하는 모습도 묘사됩니다. 그럼에도 불구하고 프로그램은 결론에서 NTSB의 공식 결론을 강조하며 자살 임무나 고의적인 충돌에 대해서는 언급하지 않습니다. 오히려 충돌 사고는 부조종사의 행동으로 인한 직접적인 결과였다고 간단히 기술하고 있습니다. Wikipedia.org
NTSB, EgyptAir Flight 990 최종 보고서 발표 2002년 3월 21일 워싱턴 DC - 국립교통안전위원회(National Transportation Safety Board)는 오늘 EgyptAir 990편의 추락 원인이 비행기가 정상적인 순항 비행에서 이탈하고 구호 부기장의 비행 제어 입력으로 인해 대서양에 충돌한 것이라고 결론을 내렸습니다. 구호부기장의 행동 이유는 밝혀지지 않았다. 이집트항공 990편(보잉 767-366ER, SU-GAP)은 1999년 10월 31일 매사추세츠 주 낸터킷 해안에서 대서양에 추락했습니다. 예정된 항공편은 뉴저지주 존 F. 케네디 국제공항(JFK)에서 운항 중이었습니다. 요크에서 카이로 국제공항, 이집트 카이로로. 승무원은 14명, 승객은 203명이었다. 탑승자 전원이 사망하고 비행기가 파괴되었습니다. 추락 사고가 공해에서 발생했기 때문에 이집트 정부는 국제 민간 항공 협약 부속서 13의 규정에 따라 조사 책임을 처음부터 맡았습니다. 그러나 이집트 정부는 부속서 13의 조항에 따라 조사 수행을 NTSB에 위임했습니다. 충돌 원인에 대한 조사는 매우 광범위했으며 조사관들이 충돌로 이어지는 상황을 파악하기 위해 다양한 시나리오를 평가하는 동안 수개월 간의 테스트와 연구가 포함되었습니다.
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